開全電動汽車和開玻璃廠有關(guān)嗎？

隨著玻璃行業(yè)考慮巴黎協(xié)議的影響，以及利益相關(guān)者和客戶降低二氧化碳排放的努力將如何影響業(yè)務(wù)，出現(xiàn)了一些問題。RenéMeuleman探討了最重要的考慮因素。

當(dāng)所有的事實都不為人所知時，要有一個觀點是不容易的。在未來的30年里，技術(shù)將會發(fā)展，商業(yè)環(huán)境將會改變，政治將會改變。但爐子壽命+15年仍將是一個挑戰(zhàn)，迫使那些參與爐子設(shè)計技術(shù)的人比財務(wù)決策者通?？紤]得更遠(yuǎn)。意識到許多不確定性將有助于找到未來的可行方向，并將在發(fā)展中的環(huán)境中機動時可能發(fā)生的問題降至最低。

與氫相比，爐子使用電力的問題，與汽車的類比似乎很明顯，至少從效率的角度來看是這樣。例如，為什么路上有那么多電池驅(qū)動的汽車，為什么只有那么少的氫能源車型？為什么氫動力汽車有燃料電池？最后，排放量呢？

考慮前兩個問題，記住這兩件事：這與玻璃制造有什么關(guān)系？答案是不確定的，因為正如前面提到的，技術(shù)會發(fā)展，商業(yè)環(huán)境會改變，政治也會改變。

電池驅(qū)動的汽車需要電力來充電，而氫動力汽車顯然需要氫氣。電力可以來自可再生能源、化石燃料燃燒和核能。可再生能源和核能幾乎都是無碳的。目前，核能被認(rèn)為是一種可持續(xù)的能源，通過對其生產(chǎn)進行商業(yè)上可行的改變，它在未來可能成為一種可再生能源。一旦產(chǎn)生電能，由于電網(wǎng)、電壓轉(zhuǎn)換和機械等原因會有一些損失，但總體而言，電池驅(qū)動的汽車非常節(jié)能。

要生產(chǎn)氫氣，需要天然氣或可再生能源、化石燃料或核能發(fā)電。不幸的是，將天然氣/電轉(zhuǎn)換成氫氣的額外步驟降低了能源效率。這是因為氫氣需要壓縮或冷卻以達到可接受的儲存體積。一旦高壓氫可用，需要將能量轉(zhuǎn)換為道路上車輛的動力，為此，有兩種選擇：在內(nèi)燃機中燃燒，或?qū)⑵渌腿肴剂想姵兀瑢⑵滢D(zhuǎn)換為電能，然后轉(zhuǎn)換為功率逆變器，最后通過一些齒輪連接到道路上的電動機。

好吧，為什么不使用高度復(fù)雜的內(nèi)燃機呢？這項技術(shù)很發(fā)達，大家都很熟悉。不幸的是，內(nèi)燃機不是很節(jié)能。事實上，與燃料電池和電動機的組合相比，它的效率是前者的一半。因此，不是一個好的選擇。另一個令人討厭的副作用是，與空氣一起燃燒氫氣會導(dǎo)致氮氧化物的排放，需要采取特殊措施來消除。

在回答最后一個問題時，假設(shè)使用了最具成本效益和能效的解決方案，即電池驅(qū)動方法。以梅賽德斯-奔馳EQC電動車為例，每百公里耗電20.9千瓦時，充電效率為89%，這將使這一數(shù)字上升到每百公里23.5千瓦時左右。以雪鐵龍C5柴油車型為例，其油耗為3.9升/100公里，相當(dāng)于39千瓦時/100公里。在這種情況下，電動梅賽德斯的能效提高了40%。

在短途旅行中比較這兩輛車。柴油雪鐵龍將排放103克/公里二氧化碳，無論汽車在哪里行駛。然而，考慮到不同地區(qū)通過發(fā)電產(chǎn)生的二氧化碳排放量，如果在荷蘭、德國、法國和美國行駛，電動奔馳的二氧化碳排放量分別為138克/公里、114克/公里、17克/公里和112克/公里。

結(jié)論

盡管這些計算過于簡單化，但總的來說，化石燃料的燃燒效率極低。電氣系統(tǒng)的性能要好得多，但如何產(chǎn)生電能以及電能的位置都很重要。從能源效率和二氧化碳排放的角度來看，汽車使用和玻璃熔化之間有很多相似之處。因此，這似乎是一個開始更好地了解所涉問題的好地方。歡迎發(fā)表意見。其他人同意嗎？